2007年12月21日17时35分，上海飞机制造厂飞机总装车间，喷有“翔凤”字样的一架ARJ21-700型支线客机，在耀眼的闪光灯下缓缓驶出。由中国航空工业第一集团公司（中国一航）自行研制生产的中国首架具有自主知识产权的涡扇喷气支线客机总装下线。

　　“通过我国航空业内人士8年多来的攻关，第一架涡扇喷气支线客机已经下线，这翻开了我国民机研制新的一页，解决了我国自主研制的涡扇喷气支线客机有或 无的问题。”北京航空航天大学飞行力学与飞行安全系主任、博士生导师王立新教授在接受《科学时报》记者正常采访时表示：“客观地讲，这只是起步，万里长征才走完了第一步。”

　　ARJ21-700型支线客机由中国一航第一飞机设计研究院设计；2003年12月20日，中国一航上海集团上海飞机制造厂、沈阳飞机工业公司、西安飞机工业公司和成都飞机工业公司同时开始零件加工；2005年12月31日，中国一航第一飞机设计研究院完成了全部飞机结构图纸的发放；随后，ARJ21-700型的机身、机头、机翼、机尾等重要部件相继完成研制，于2007年3月31日在上海飞机制造厂开始总装，并于12月21日成功总装下线。

　　据了解，在研制过程中，诸多关键设备采取全球招标，先后选定了美国GE公司、霍尼维尔公司、汉胜公司、科林斯公司、帕克公司、德国利勃海尔等19家世界顶级系统供应商，采用了GE的发动机、霍尼维尔的航电设备等世界一流产品。因此，有人质疑：“这样的飞机，到底算不算自主研制？”

　　王立新和记者说：“自主研制是指总体设计和总装，即整个研制过程的两头自主完成，并不是每个零部件都要由本土企业来设计和制造。一架飞机超过一半的价值由总体设计创造，掌控了总体设计和总装这两个环节，也就等于拥有了这架飞机的自主知识产权。”

　　事实上，一架民机仅靠一个国家来自行研制是不可能的，也不符合民机研制的规律。王立新说：“在世界民用航空产品的研制中，全球采购和协作是不可阻挡的潮流。目前，世界上没有一架商业运作成功的民机是仅在本土研发的。无论是波音还是空客，都是由全球供应商供货，以集中全球最先进、最经济的产品和资源来完成自主集成。ARJ21拥有自主知识产权，是因为它整体设计、性能指标、机型结构、系列化发展以及今后的市场开拓等都是以中国一航为主制定的。”

　　王立新指出，如果一架民机从头至脚全部由自己研制，则技术的先进性、成本和进度都不能得到保证。因为目前对于许多核心部件，我国仍不具有自主研发的能力，特别像发动机，更是我们长期以来的心病。王立新说：“这是最要求我们埋头苦干、奋起直追的地方，但这并不能否认我们的自主性。”

　　美国《航空周刊》在对ARJ21评论时指出：ARJ21项目的意义不在于其商业潜力，而在于中国正在开始有效学习，学习怎么样开发全部符合西方标准并拥有自主知识产权的商用飞机；如何与众多的供应商合作，从美国联邦航空局获得认证；如何建立起全球营销网络；更重要的是，证明其有能力提供各种售后服务。如果三四十年后中国在全球航空行业发展成为一个竞争力强的对手，那么我们该说，他们是从ARJ21开始的。

　　“民机是货架商品，它与军机不完全一样。”王立新和记者说：“军机型号是按一个国家军备发展的需要来研制的，它有确定的用户。而民机研制出来，还要自己去找婆家，并不能完全代表已获得了商业上的成功。”

　　王立新打了个比方，民机作为一种商品，就像一个企业研制出一部汽车，并不见得就能卖出去，就能挣钱，只能说研制出来了，但并不能说取得了最终的成功。王立新说：“能否真正运作成功，这是一个商业问题，这正是我国国防工业部门所欠缺的。我国的航空产品、国防产品一直都是在计划经济的体制下研制的，还没有完全迈入激烈竞争的市场，这是我们现在面临的一大挑战。”

　　王立新指出，尤其是加入WTO后，国家要逐步取消各种政策保护，所有的民用航空产品要放在同一“货架”上进行竞争，由各个航空公司来选择购买。在我国航空工业基础比较薄弱的情况下，“翔凤”有它自身的特点，但是能不能跟世界民用航空制造公司生产的民用飞机产品达到同样的竞争力，还有待时间的考验，这需要一个成长和成熟的过程。

　　“我国的支线客机应该先定位在国内市场。”王立新说，因为飞机投入市场需要一个许可证适航证，以说明飞机的安全性是有保证的。相比而言，国内的适航证非常容易获得，而出于利益保护等多个因素的考虑，要获取国外的适航证会困难一些。国外的适航证，主要有美国联邦航空局（FAA）适航证和欧洲联合航空局（JAA）适航证，若无法取得国外的适航证，就不能在这些国家销售和运营。

　　就国际民航市场的运行体系来说，我国也还要不断地去学习。王立新指出，打入国际市场后，飞机的零部件供应、配件的使用维护等成本会更高，竞争会更激烈。“任重而道远，这需要航空业内人士共同努力开拓。”

　　另据了解，ARJ21-700型支线客机适合我国和世界上多数支线航线使用，也符合我国西部高原高温机场起降和复杂航路的需求。王立新表示：“我个人不太主张仅打占领高原航线的牌，因为我们国家的经济发达的地区在东部，对于民用客机的需求也更大。市场的需求就是我们支线客机定位的目标，哪里需求大，我们就向哪里发展。支线飞机的国内市场还远远没有挖掘出来，还有非常大的发展空间。”

　　首架自主研发支线客机的顺利下线，预示着大型干线客机自主研发的梦想开始酝酿。

　　据悉，我国将于今年3月前完成大型客机股份有限公司的组建并挂牌，并任命总指挥和总设计师的“两总”系统，确保研制工作按计划推进。这在某种程度上预示着，在经过了20多年的反复和波折后，中国终于重新下定决心制造自己的大飞机。

　　“大飞机项目肯定要启动，不然与国际领先水平的差距会越拉越大，但任何事物的发展都有一个固有的客观规律和发展历史，不能从一开始就有很高的期望值。”王立新说：“我国制造大飞机的门槛是具备的，但还不很完备，如在政府决策、工业基础、技术储备、资产金额的投入和市场运作等方面，总体上还比较薄弱。”

　　王立新介绍，大飞机是干线客机。干线飞机和支线飞机看上去只是尺寸大小不一样，但实际上，干线飞机并不是简单的支线飞机等比放大，设计的时候还应该要考虑尺度效应，在设计和研制等方面有很大差别，加工制造设备、各种试验等也都不一样。

　　据介绍，在布局形式上，干线飞机都采用翼吊布局，即发动机安装在两侧机翼之下；而很多支线飞机都采用尾吊布局，即发动机安装在飞机尾部。另外，由于尺寸大小和吨位的不同，给大型飞机的设计和研制带来了很多新问题，如机翼、机身、多支柱起落架、大型复合材料的研制、总装、全机强度试验等。相对而言，我国有运7、新舟60、运12 的研制经验，与巴西合作生产ERJ145的经验等，研制支线客机的工业基础较好、技术储备较多、研制风险较小。

　　王立新认为，要针对我国的真实的情况，采用创新的思想和新机制，集全国的力量来发展我们自己的大型客机，吸引更加多的人才，带动产业的发展，从而更快地缩小与先进国家的差距。

　　据悉，中国目前有786架大型民用飞机，未来20年内还需要补充2400架，需求量占世界的10%，是除美国以外世界上的第二大市场。我们国家发展大飞机项目，除了能够更好地满足航空市场的需求，王立新还认为：“大飞机是一个龙头产品。它把工业上最先进的技术都集成在一起，比如材料、冶金、电子、信息通讯和制造工艺等，发展大飞机项目可以带动我国一大批相关产业的迅猛发展。”

　　我国首架拥有自主知识产权的涡扇喷气式支线（Advanced Regional Jet 21 Century，即21世纪新一代支线飞机）的中文名字叫“翔凤”。

　　“翔凤”是70～90座级的中、短航程涡扇支线飞机，采用每排五座双圆切面机身、下单翼、高平尾、前三点式可收放起落架、尾吊两台发动机布局。所选装的发动机具有低油耗、低噪声、可靠性高、维修方便的特点。驾驶舱采用两人制，航电系统采用总线技术，LCD平板显示并高度综合化，机械系统采用国际成熟的先进的技术。多专业综合优化设计的、较大后掠角的超临界机翼和与机翼一体化设计的翼梢小翼，使飞机在设计巡航重量范围内的巡航性得以提高；高效的增升装置使飞机具备优异的低速性能；超临界机翼的应用，使机翼的相对厚度增大，从而减轻机翼结构重量和加大机翼油箱容量。在提高飞行品质的同时，也降低了油耗，加大了航程能力和商载能力。

　　按照计划，“翔凤”将于2008年3月实现首飞；2009年第三季度正式投入运营。